Авиакатастрофы что чувствуют пассажиры. Выжившие после авиакатастрофы. Реальные истории

...Всегда интересовало, что испытывают люди, в падающем самолете. Обобщив опыт очевидцев, выживших в авиакатастрофах, можно сделать один интересный вывод - не так уж и страшен черт, как его малюют...
...Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев - в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании...

-Во-первых, больше бойтесь, когда едете на машине в аэропорт. За 2014 год в мире было совершено свыше 33 млн рейсов, произошла 21 авиакатастрофа (причем, больше всего неприятностей в небе приходится на грузовые перевозки), в которых погибло всего 990 человек. Т.е. вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,0001%. За тот же год, только в одной России в ДТП погибло погибло 26,963 человека, а по по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.

-Во-вторых, судя по статистике, шансов погибнуть на эскалаторе в метро или заразиться СПИДОМ у вас куда больше, чем погибнуть в самолете . Так шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 11 000 000, тогда как, например, в автокатастрофе - 1 к 5000, поэтому сейчас куда гораздо безопаснее летать, чем водить машину. Более того, с каждым годом авиационная техника становится безопаснее. Кстати, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка: здесь выполнено всего 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф!

-В-третьих, при сильных перегрузках, вы ничего не будете помнить Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев - в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании. Как утверждают, срабатывает защитная реакция организма. Этот тезис, подтверждают те, которым удалось выжить в авиакатастрофах. Тишина сопровождает и незначительные авиаинциденты, подборка видео

-Четвертое, опыт, выживших в авиакатастрофах. История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.

Мне тогда было 20 лет, - рассказывает Лариса Савицкая. - Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами. А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я - между сном и явью, - страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть. Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически. Потом смотрю - земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом - как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом. Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина...

Позже установили, что кусок самолета - четыре метра в длину и три в ширину, на котором падала Савицкая, спланировал, словно осенний лист. Он упал на мягкую болотистую поляну. Лариса пролежала без сознания семь часов. Потом еще два дня сидела в кресле под дождем и ждала, когда наступит смерть. На третий день встала, начала искать людей и наткнулась на поисковый отряд. Лариса получила несколько травм, сотрясение мозга, перелом руки и пять трещин в позвоночнике. С такими травмами идти нельзя. Но от носилок Лариса отказалась и до вертолета дошла сама.

Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по- прежнему спокойно летает на самолетах.

Другой случай подтверждает отключение сознания. Арина Виноградова - одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в "Шереметьево". На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера. Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева.

Говорят, в последние секунды перед глазами прокручивается вся жизнь. Со мной такого не было, - рассказывает "Известиям" Арина. - Мы с Таней сидели в первом ряду третьего салона, у аварийного выхода, но не на служебных креслах, а на пассажирских. Таня напротив меня. Рейс был техническим - нам просто нужно было вернуться в "Пулково". В какой-то момент самолет затрясло. Это бывает у "Ил-86". Но я почему-то поняла, что мы падаем. Хотя ничего вроде не произошло, не было сирены или крена. Испугаться не успела. Сознание мгновенно куда-то уплыло, и я провалилась в черную пустоту.

Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами. Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.

Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы.

Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла.

-В-пятых, авиакатастрофа является позитивным опытом для выживших! Ученые пришли к уникальным выводам: люди, выжившие в авиакатастрофах, впоследствии оказывались более здоровыми с психологической точки зрения. Они проявляли меньше беспокойства, тревоги, не впадали в депрессию и не испытывали посттравматического стресса, в отличие от испытуемых из контрольной группы, никогда не имевших подобного опыта.

В заключение предлагаю вашему вниманию, выступление Рика Элиаса, который сидел на первом ряду в самолёте, совершившим аварийную посадку в реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009. Вы узнаете, какие мысли пришли ему в голову пока обречённый самолёт падал вниз...

Очень типично для российских самолётов - падать от украинских ракет? Много уже насчитали?

Кощунством звучит упоминание про украинскую ракету после таких событий:

1 Малайзийского боинга, сбитого буком (отчёт прокуратуры Нидерландов доказывает это неопровержимо)

2 В ночь на 14 июня 2014 года, выстрелом из зенитного ракетного комплекса и длинной очередью из крупнокалиберного пулемёта был сбит военно-транспортный самолет Воздушных Сил ВС Украины Ил-76 при заходе на посадку на аэродром в Луганске. На борту Ил-76 находились 40 украинских военнослужащих и 9 членов экипажа. Все они погибли. Этим подвигом отметились вагнеровцы , в то время находившиеся в Украине. У украинской спецслужбы есть документальная информация, что часть "вагнеровцев" почти ежедневно летом 2014 года обстреливали Луганский аэропорт.

А если вспомнить историю?

1 сентября 1983 года, в небе над Тихим океаном произошла трагедия, которую некоторые российские источники по сей день стыдливо именуют "инцидентом": истребитель советской ПВО сбил нарушивший воздушную границу СССР южнокорейский гражданский авиалайнер. Все 269 человек, находившиеся на борту, в том числе 23 ребенка, погибли.

Катастрофа Boeing 707 в Карел ии

У всех сейчас на слуху катастрофа малазийского боинга над Донбассом. Менее известна, но тем не менее о ней знают, историю о том как сбили южнокорейский боинг над советским дальним Востоком 1 сентября 1983 года. Оказывается это не первый именно южнокорейский боинг сбитый над Советским Союзом. Был и еще один.

20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова над территорией СССР был сбит другой южнокорейский боинг 707, летевший по маршруту Париж - Анкоридж - Сеул
20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова границу СССР пересек отклонившийся от маршрута пассажирский Boeing-707-321B (HL7429) авиакомпании Korean Air Lines (KAL), выполнявший рейс 902 - Париж-Анкоридж-Сеул.
Корейский Боинг продолжал лететь курсом на Североморск. Дмитрий Царьков, занимавший в 1978 году должность командующего 21-м корпусом ПВО СССР, докладывает Владимиру Дмитриеву, занимавшему в то время должность командующего 10-й армией ПВО СССР, что ПВО готовы сбить нарушителя. Дмитриев разрешение не дал, сказав при этом, что можем сбить свой самолёт, точная принадлежность самолета была еще не ясна. Нарушитель шёл со скоростью 15 километров в минуту (900 км/ч). В это время нарушитель пересёк границу СССР. В небо было поднято звено истребителей.
Самолет был обнаружен радарами советской системы ПВО и первоначально опознан как Boeing-747. Был приведен в боевую готовность зенитно-ракетный комплекс. На перехват был направлен истребитель Су-15ТМ ("Flegon-F") под управлением капитана А.Босова.

Согласно показаниям капитана лайнера Кима Чанг Ки, перехватчик приблизился к его самолету с правой стороны (а не с левой, как того требуют правила международной организации гражданской авиации - ICAO). Капитан утверждает, что уменьшил скорость и зажег навигационные огни, обозначающие готовность следовать за советским истребителем для посадки. Попытки капитана Кима Чанг Ки связаться с пилотом перехватчика на частоте 121.5 были зафиксированы башней управления воздушным движением в Рованиеми, Финляндия. Согласно официальному утверждению советской стороны лайнер уклонился от выполнения требования совершить посадку. Когда пилот перехватчика доложил о том, что нарушитель - на самом деле не 747-ый, а 707-й Boeing, командование решило, что это - самолет электронной разведки RC-135 (выпускавшийся на базе лайнера Boeing-707) и отдало приказ об уничтожении цели.

Согласно данным американского радиоперехвата, пилот перехватчика в течение нескольких минут пытался убедить командование отменить приказ, так как разглядел на лайнере эмблему авиакомпании KAL и надписи иероглифами , однако после подтверждения приказа выпустил по лайнеру две ракеты P-60. Первая из них прошла мимо цели, а вторая взорвалась,оторвав часть левого крыла, вызвав разгерметизацию самолета и убив осколками двух пассажиров.

Из-за разгерметизации салона лайнер начал экстренное снижение и исчез с экранов радаров советской системы ПВО. Пилот перехватчика также потерял в облаках поврежденный лайнер.

На протяжении последующего часа аварийный рейс 902 пролетел на низкой высоте поперек всего Кольского полуострова, подыскивая место для вынужденной посадки и, после нескольких неудачных попыток, приземлился в сгущавшихся сумерках на лед озера Корпиярви, уже на территории Карелии. На протяжении всего этого времени ПВО не имела никакой информации о судьбе и местоположении самолета.

СССР отказался сотрудничать в расследовании данного инцидента с международными экспертами и не предоставил данные с изъятых с самолета черных ящиков. Сам самолет был разобран и вывезен по частям. Корейская авиакомпания отказалась от него, чтобы не платить за эвакуацию самолета. 95 пассажиров были доставлены в Кемь, и затем в Мурманский аэропорт. 23 апреля 1978 года переданы представителям генконсульства США в Ленинграде и авиакомпании «Пан-Америкэн» и отправлены в Хельсинки. Летчик Су-15 капитан А. Босов за выполнение боевого задания награжден орденом Красной Звезды.

Командир Боинга пилот высочайшего класса Ли Чанг Хью, бывший военный лётчик сумел посадить мало управляемую 200 тонную машину на замёрзшее озеро. Это спасло жизни остальных пассажиров. Позже командир Боинга был допрошен. Он сообщил, что он воевал лётчиком истребителем ещё во Вьетнаме. Закончил воевать в звании полковника. Потом работал 10 лет в гражданской авиакомпании, причём опыт полётов по маршруту рейса 902 тоже 10 лет. С данным экипажем летает 7 лет. Крайний полёт перед этим полётом по этому маршруту был неделю назад. Погода во время полёта была хорошая. На вопрос, как Вы могли так сбиться с курса, командир ответил, что якобы отказала навигационная аппаратура.

Много лет спустя на основании рассекреченных данных черных ящиков была опубликована карта полета рейса 902, которая показывает, что самолет, проходя участок Амстердам-Анкоридж, вскоре после достижения Исландии начал плавный широкий поворот направо. Этот поворот был слишком плавным для того, чтобы его можно было произвести вручную, и объяснением может служить только неисправность навигационного оборудования.

Оригинал взят у в

За пределами черного ящика

Деннис Шанаган работает в просторном помещении на втором этаже дома, в котором он живет со своей женой Морин, в десяти минутах езды от делового района Карлсбада в Калифорнии. У него тихий и освещенный солнцем офис, по виду которого никак нельзя догадаться о том, какую ужасную работу здесь выполняют. Шанаган - эксперт по телесным повреждениям. Значительную часть времени он посвящает изучению ран и переломов у живых людей. Его приглашают для консультаций компании, производящие автомобили, клиенты которых подают в суд на основании сомнительных доводов («порвался ремень безопасности», «за рулем был не я» и т. д.), что можно проверить по характеру их повреждений. Но параллельно с этим он имеет дело с мертвыми телами. В частности, он принимал участие в расследовании обстоятельств катастрофы рейса 800 авиакомпании Trans World Airlines.

Самолет, вылетевший из международного аэропорта имени Джона Кеннеди 17 июля 1996 г. в Париж, взорвался в воздухе над Атлантическим океаном в районе города Ист Морич, штат Нью-Йорк. Свидетельства очевидцев были противоречивыми. Некоторые утверждали, что видели, как в самолет попала ракета. В обломках были обнаружены следы взрывчатого вещества, но следов снаряда не нашли. (Позднее выяснилось, что взрывчатые вещества были заложены в самолет задолго до крушения - в рамках программы обучения собак-нюхачей.) Распространялись версии о причастности к взрыву государственных служб. Расследование затягивалось в связи с отсутствием ответа на основной вопрос: что (или кто) сбросило самолет с неба на землю?

Вскоре после крушения Шанаган вылетел в Нью-Йорк, чтобы осмотреть тела погибших и сделать возможные выводы. Прошлой весной я отправилась в Карлсбад, чтобы с ним встретиться. Я хотела узнать, как человек выполняет подобного рода работу - в научном плане и в плане эмоциональном.
У меня были и другие вопросы. Шанаган знает всю подноготную кошмара. Он в беспощадных медицинских деталях может рассказать, что происходит с людьми при различных катастрофах. Ему известно, как они обычно умирают, знают ли они о том, что происходит, и каким образом (при крушении на небольшой высоте) они могли бы повысить свои шансы на спасение. Я сказала, что отниму у него час времени, но пробыла у него пять часов.

Разбившийся самолет обычно может рассказать свою историю. Иногда эту историю можно услышать буквально-в результате расшифровки записей голосов в кабине экипажа, иногда можно сделать выводы в результате осмотра обломанных и обожженных фрагментов упавшего самолета. Но когда самолет рушится в океан, его история может оказаться неполной и нескладной. Если в месте падения особенно глубоко или течение слишком сильное и хаотичное, черный ящик вообще могут не найти, а поднятых на поверхность фрагментов может оказаться недостаточно для однозначного выяснения произошедшего в самолете за несколько минут до катастрофы. В таких ситуациях специалисты обращаются к тому, что в учебниках по авиационной патологической анатомии называют «человеческими обломками», то есть к телам пассажиров. В отличие от крыльев или фрагментов фюзеляжа, тела всплывают на поверхность воды. Изучение полученных людьми ранений (каков их тип, тяжесть, какая сторона туловища поражена) позволяет эксперту сложить воедино фрагменты ужасной картины происшедшего.

Шанаган ждет меня в аэропорту. На нем ботинки Dockers, рубашка с короткими рукавами и очки в оправе, как у летчика. Волосы аккуратно причесаны на пробор. Они похожи на парик, но они настоящие. Он вежливый, сдержанный и очень приятный, напоминает мне моего знакомого аптекаря Майка.

Он совсем не похож на портрет, который я составила у себя в голове. Я представляла себе неприветливого, бесчувственного, возможно, многословного человека. Я планировала провести интервью в поле, на месте крушения какого-то самолета. Я представляла себе нас двоих в морге, временно сооруженном в танцевальном зале маленького городка или в спортивном зале какого-то университета: он в испачканном лабораторном халате, я со своим блокнотом. Но это было до того, как я поняла, что Шанаган лично не занимается вскрытием тел. Это делает группа медицинских экспертов из морга, расположенного вблизи места катастрофы. Иногда он все-таки выезжает на место и исследует тела с той или иной целью, но все же в основном он работает с готовыми результатами вскрытия, соотнося их со схемой посадки пассажиров, чтобы идентифицировать расположение источника повреждения. Он сообщает мне, что чтобы увидеть его за работой. на месте аварии, вероятно, нужно подождать несколько лет, поскольку причины большинства катастроф достаточно очевидны и для их уточнения не требуется изучать тела погибших.

Когда я говорю ему о своем разочаровании (поскольку не имею возможности вести репортаж с места катастрофы), Шанаган выдает мне книгу под названием «Аэрокосмическая патология» (Aerospace Pathology), в которой, как он меня заверяет, есть фотографии таких вещей, которые я могла бы увидеть на месте падения самолета. Я открываю книгу в разделе «Расположение тел». На схеме, отражающей местонахождение фрагментов самолета, рассеяны маленькие черные точки. От этих точек проведены линии к вынесенным за пределы схемы описаниям: «коричневые кожаные туфли», «второй пилот», «фрагмент позвоночника», «стюардесса». Постепенно я добираюсь до главы, в которой описывается работа Шанагана («Характер повреждений людей в авиакатастрофах»). Подписи к фотографиям напоминают исследователям, например, о том, что «сильный нагрев может привести к образованию внутри черепной коробки пара, приводящего к разрыву черепа, что можно спутать с повреждением от удара». Мне становится ясно, что черные точки с подписями дают мне вполне достаточное представление о последствиях катастрофы, как если бы я побывала на месте падения самолета.

В случае крушения самолета TWA 800 Шанаган подозревал, что причиной катастрофы послужил взрыв бомбы. Он проанализировал характер поражения тел, чтобы доказать, что в самолете произошел взрыв. Если бы он нашел следы взрывчатки, то попытался бы установить, в каком месте в самолете была заложена бомба. Он достает из ящика стола толстую папку и вытаскивает из нее отчет своей группы. Здесь - хаос и запекшаяся кровь, результат самой крупной авиакатастрофы пассажирского самолета в цифрах, схемах, и диаграммах. Кошмар трансформирован во что-то такое, что можно обсуждать за чашкой кофе на утреннем собрании Национального комитета по безопасности на транспорте. «4:19. У всплывших жертв преобладание правосторонних повреждений над левосторонними». «4:28. Переломы бедер и горизонтальное повреждение основы сидений». Я спрашиваю Шанагана, помогает ли деловой и отстраненный взгляд на трагедию подавить естественное, как мне кажется, эмоциональное переживание. Он смотрит вниз, на свои руки со сплетенными пальцами, которые покоятся на папке с делом о крушении рейса 800.

«Морин может вам сказать, что я плохо справлялся с собой в те дни. Эмоционально это было чрезвычайно тяжело, особенно в связи с большим количеством молодежи на том самолете. Французский клуб одного из университетов летел в Париж. Молодые пары. Нам всем было очень тяжело». Шанаган добавляет, что это нетипичное состояние экспертов на месте гибели самолета. «Вообще, люди не хотят погружаться в трагедию слишком глубоко, так что шутки и свободное общение - довольно обычная манера поведения. Но не в этом случае».

Для Шанагана самым неприятным в этом деле оказалось то, что большинство тел были практически целыми. «Интактность тел беспокоит меня больше, чем ее отсутствие», - заявляет он. Такие вещи, на которые большинству из нас трудно смотреть, - отрезанные руки, ноги, куски тела - для Шанагана достаточно привычное зрелище. «В таком случае - это просто ткань. Вы можете заставить свои мысли течь по необходимому руслу и выполнять свою работу». Это кровь, но она не вызывает печали. Можно привыкнуть работать с кровью. А с разбитыми жизнями - нет. Шанаган работает так же, как любой патологоанатом. «Концентрируешься на отдельных частях, не на человеке как личности. При вскрытии описываешь глаза, потом рот. Ты не стоишь рядом с ним и не думаешь, что этот человек - отец четверых детей. Только таким образом можно подавить свои эмоции».

Забавно, но именно интактность тел может служить ключом к разгадке того, был взрыв или нет. Мы находимся на шестнадцатой странице отчета. Пункт 4.7: «Фрагментация тел». «Люди, находящиеся вблизи эпицентра взрыва, разрываются на части», - тихо сообщает мне Деннис. Этот человек обладает удивительной способностью говорить о таких вещах так, что это не выглядит ни излишне покровительственно, ни излишне красочно. Если бы в самолете находилась бомба, Шанаган должен был бы обнаружить кластер «сильно фрагментированных тел», соответствующий пассажирам, находившимся в очаге взрыва. Но большинство тел было цело, что легко увидеть из отчета, если знать используемый экспертами цветовой код. Чтобы облегчить работу таких людей, как Шанаган, которые должны анализировать большое количество информации, медицинские эксперты применяют такой код. В частности, тела пассажиров рейса 800 были обозначены зеленым (интактное тело), желтым (разбита голова или отсутствует одна конечность), синим (отсутствуют две конечности, голова разбита или цела) или красным (нет трех или более конечностей или полная фрагментация тела).

Еще один способ, с помощью которого можно подтвердить наличие взрыва, состоит в изучении количества и траектории движения «инородных тел», вонзившихся в тела жертв. Это рутинный анализ, который выполняется с помощью рентгеновского аппарата в рамках расследования причин любой авиакатастрофы. При взрыве фрагменты самой бомбы, а также находящихся поблизости объектов разлетаются в стороны, поражая сидящих вокруг людей. Характер распространения этих инородных тел может пролить свет на вопрос, была ли бомба, и если да, то где. Если взрыв произошел, например, в туалете в правой стороне самолета, сидевшие лицом к туалету люди получили бы ранения передней стороны туловища. Пассажиры у прохода с противоположной стороны были бы ранены в правый бок. Однако ранений подобного рода Шанаган не обнаружил.

На некоторых телах имелись следы химических ожогов. Это послужило основой для возникновения версии о том, что причиной катастрофы стало столкновение с ракетой. Это правда, что химические ожоги при авиакатастрофах обычно вызваны контактом с очень едким топливом, однако Шанаган подозревал, что ожоги были получены людьми после того, как самолет ударился о воду. Разлитое на поверхности воды топливо разъедает спины плавающих на поверхности тел, но не лица. Чтобы окончательно утвердиться в правильности своей версии, Шанаган проверил, что химические ожоги были только у всплывших на поверхность тел и только на спине. Если бы взрыв произошел в самолете, брызнувшее топливо обожгло бы людям лица и бока, но не спины, которые были защищены спинками кресел. Итак, никаких доказательств столкновения с ракетой.

Шанаган также обратил внимание на термические ожоги, вызванные пламенем. К отчету прилагалась схема. Исследуя характер расположения ожогов на теле (в большинстве случаев обожжена была передняя часть туловища), он смог проследить перемещение огня по самолету. Затем он выяснил, насколько сильно обгорели кресла этих пассажиров - оказалось, значительно сильнее самих пассажиров, и это означало, что людей вытолкнуло с их мест и выбросило из самолета буквально через секунды после того, как возник пожар. Начала складываться версия о том, что взорвался топливный бак в крыле. Взрыв произошел достаточно далеко от пассажиров (и поэтому тела остались целыми), но он был достаточно сильным, чтобы нарушить целостность самолета до такой степени, что он развалился, и людей вытолкнуло за борт.

Я спросила, почему пассажиров вынесло из самолета, ведь они были пристегнуты. Шанаган ответил, что при нарушении целостности самолета начинают действовать огромные силы. В отличие от разрыва снаряда, тело обычно остается целым, но мощная волна способна вырвать человека из кресла. «Такие самолеты летят со скоростью свыше пятисот километров в час, - продолжает Шанаган. - Когда появляется трещина, аэродинамические свойства самолета изменяются. Моторы по-прежнему толкают его вперед, но он теряет устойчивость. Он начинает вращаться с чудовищной силой. Трещина увеличивается, и за пять или шесть секунд самолет разваливается на части. По моей теории, самолет развалился достаточно быстро, спинки сидений отвалились, и люди выскользнули из фиксирующих их ремней.

Характер травм у пассажиров рейса 800 подтвердил его теорию: у большинства людей имела место массивная внутренняя травма, которая обычно наблюдается, говоря словами Шанагана, при «экстремально сильном ударе о воду». Падающий с высоты человек ударяется о поверхность воды и почти сразу останавливается, но его внутренние органы продолжают двигаться на какую-то долю секунды дольше, пока не ударяются о стенку соответствующей полости тела, которая в этот момент начала возвратное движение. Часто при падениях происходит разрыв аорты, поскольку одна ее часть фиксирована в организме (и прекращает движение вместе с телом), а другая часть, расположенная ближе к сердцу, свободна и прекращает движение чуть позже. Две части аорты движутся в противоположных направлениях, и возникающие при этом силы сдвига приводят к ее разрыву. У 73% пассажиров рейса 800 были выявлены серьезные повреждения аорты.

Кроме того, при ударе о воду тела, падающего с большой высоты, часто происходит перелом ребер. Этот факт был задокументирован бывшими сотрудниками Института гражданской аэромедицины Ричардом Снайдером и Клайдом Сноу. В 1968 г. Снайдер изучал результаты вскрытия 169 самоубийц, сбросившихся с моста Золотые Ворота в Сан-Франциско. У 85% были сломаны ребра, у 15% - позвоночник, и лишь у трети - конечности. Сам по себе перелом ребер неопасен, но при очень сильном ударе ребра могут проткнуть то, что находится под ними: сердце, легкое, аорту. В 76% случаев, исследованных Снайдером и Сноу, ребра проткнули легкое. Статистика в случае авиакатастрофы рейса 800 была очень похожей: у большинства погибших наблюдались те или иные повреждения, связанные с сильным ударом о поверхность воды. У всех были отмечены повреждения, сопровождающие тупой удар грудью, у 99% были сломаны ребра, у 88% - порваны легкие, а у 73% произошел разрыв аорты.

Если большинство пассажиров погибло в результате сильного удара о поверхность воды, это значит, что они были живы и понимали, что с ними происходит в течение трехминутного падения с высоты? Живы, возможно. «Если под жизнью вы понимаете биение сердца и дыхание, - говорит Шанаган. - Да, таких, должно быть, было много». Понимали ли они? Деннис считает, что вряд ли. «Я думаю, что это маловероятно. Сиденья и пассажиры разлетаются в разные стороны. Думаю, люди полностью потеряли ориентацию». Шанаган опрашивал сотни человек, выживших в авто- и авиакатастрофах, о том, что они видели и чувствовали во время аварии. «Я пришел к заключению, что эти люди не понимали до конца, что серьезно травмированы. Я находил их достаточно отстраненными. Они знали, что вокруг происходят какие-то события, но давали какой-то немыслимый ответ: „Я знал, что вокруг что-то происходит, но я не знал, что именно. Я не чувствовал, что это касается меня, но, с другой стороны, я понимал, что был частью событий“».

Зная, сколько пассажиров рейса 800 выпали из самолета при аварии, я поинтересовалась, был ли хотя бы у кого-нибудь из них пусть даже небольшой шанс выжить. Если войти в воду, как спортсмен-ныряльщик, можно ли выжить после падения с самолета с большой высоты? По крайней мере, однажды это произошло. В 1963 г. Ричард Снайдер изучал случаи, когда люди выживали, упав с огромной высоты. В работе «Выживаемость людей при свободном падении» он приводит случай, когда один человек выпал из самолета на высоте 10 км и выжил, хотя прожил всего полдня. Причем бедняге не повезло - он попал не в воду, а на землю (впрочем, при падении с такой высоты разница уже невелика). Снайдер обнаружил, что скорость движения человека при ударе о землю не предсказывает однозначно тяжесть увечий. Он беседовал со сбежавшими любовниками, которые получили более серьезные увечья, упав с лестницы, чем тридцатишестилетний самоубийца, бросившийся на бетонное покрытие с высоты двадцать с лишним метров. Этот человек встал и пошел, и ему не нужно было ничего, кроме пластыря и визита к психотерапевту.

Вообще говоря, люди, падающие с самолетов, обычно больше не летают. В соответствии со статьей Снайдера, максимальная скорость, при которой человек имеет ощутимый шанс выжить при погружении в воду ногами вперед (это самая безопасная позиция), составляет около 100 км/ч. Учитывая, что конечная скорость падающего тела равна 180 км/ч и что подобная скорость достигается уже при падении с высоты 150 метров, мало кто сможет упасть с высоты 8000 метров из взорвавшегося самолета, выжить и потом дать интервью Деннису Шанагану.

Был ли Шанаган прав относительно того, что произошло с рейсом 800? Да. Постепенно нашли все основные детали самолета, и его гипотеза подтвердилась. Окончательный вывод был таким: искры от испорченной электропроводки воспламенили пары топлива, что повлекло за собой взрыв одного из баков с горючим.

Невеселая наука о человеческих увечьях появилась в 1954 г., когда британские самолеты «Комета» по непонятной причине начали падать в воду. Первый самолет исчез в январе в районе острова Эльба, второй - вблизи Неаполя три месяца спустя. В обоих случаях из-за достаточно большой глубины погружения обломков многих частей фюзеляжа извлечь не удалось, поэтому экспертам пришлось заняться изучением «медицинских доказательств», то есть обследовать обнаруженные на поверхности воды тела двадцати одного пассажира.

Исследования проводились в Институте авиационной медицины Британского королевского воздушного флота в Фарнборо под руководством капитана В. К. Стюарта и сэра Гарольда Е. Уиттингхэма - директора медицинской службы национальной Британской авиакомпании. Поскольку сэр Гарольд имел больше всевозможных званий (по крайней мере пять, не считая дворянского звания, были обозначены в опубликованной по результатам исследования статье), я решила, что именно он руководил работами.
Сэр Гарольд и его группа сразу обратили внимание на особенность повреждения тел. Все тела имели достаточно мало внешних увечий и при этом очень серьезные повреждения внутренних органов, в особенности легких. Было известно, что такие повреждения легких, какие были обнаружены у пассажиров «Кометы», могут быть вызваны тремя причинами: взрывом бомбы, резкой декомпрессией (которая происходит в том случае, когда нарушается герметизация кабины самолета), а также падением с очень большой высоты. В такой катастрофе, как эта, могли сыграть роль все три фактора. До этого момента мертвые не сильно помогли разгадать загадку крушения самолета.
Первая версия, которую стали рассматривать, была связана с взрывом бомбы. Но ни одно тело не обгорело, ни в одном не нашли фрагментов предметов, которые могли бы разлететься в стороны при взрыве, и ни одно тело, как обратил бы внимание Деннис Шанаган, не оказалось разорвано на куски. Так что идея о безумном и исполненном ненависти бывшем сотруднике авиакомпании, знакомом с действием взрывчатки, была быстро отброшена.

Затем группа исследователей рассмотрела версию внезапной разгерметизации салона. Могло ли это привести к такому серьезному повреждению лёгких? Чтобы ответить на этот вопрос, эксперты использовали морских свинок и проверили их реакцию на быстрое изменение атмосферного давления - от давления на уровне моря до давления на высоте 10 000 м. По словам сэра Гарольда, «морские свинки были несколько удивлены происходящим, но не выказали признаков дыхательной недостаточности». Другие экспериментальные данные, полученные как на животных, так и на человеке, аналогичным образом демонстрировали лишь небольшое негативное влияние изменения давления, которое ни в какой мере не отражало состояние легких пассажиров «Кометы».

В результате в качестве причины смерти пассажиров самолета могла рассматриваться только последняя версия - «экстремально сильный удар о воду», а в качестве причины катастрофы - развал корпуса на большой высоте, возможно, из-за какого-то структурного дефекта. Поскольку Ричард Снайдер написал книгу «Смертельные повреждения в результате экстремально сильного удара о воду» (Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact) только через 14 лет после тех событий, группе исследователей в Фарнборо вновь пришлось обратиться за помощью к морским свинкам. Сэр Гарольд хотел установить точно, что происходит с легкими при ударе тела о воду на предельной скорости. Когда я в первый раз встретила в тексте упоминание о животных, я представила себе сэра Гарольда, направляющегося к Дуврским скалам с клеткой с грызунами и бросающего невинных зверушек в воду, где его товарищи ожидали в шлюпке с расставленными сетями. Однако сэр Гарольд сделал более осмысленную вещь: он и его помощники создали «вертикальную катапульту», позволяющую достичь необходимой скорости на гораздо более короткой дистанции. «Морских свинок, - писал он, - прикрепляли клейкой лентой к нижней поверхности носителя, так что, когда он останавливался в нижней позиции своей траектории, животные вылетали животом вперед с высоты около 8о см и падали в воду». Я хорошо себе представляю, каким мальчиком сэр Гарольд был в детстве.

Короче говоря, легкие катапультированных морских свинок очень напоминали легкие пассажиров «Кометы». Исследователи пришли к выводу, что самолеты распадались на части на большой высоте, в результате чего большинство пассажиров выпадали из них и падали в море. Чтобы понять, в каком месте треснул фюзеляж, исследователи обратили внимание на то, одеты или раздеты были пассажиры, поднятые с поверхности воды. По теории сэра Гарольда человек, ударяющийся о воду при падении с высоты в несколько километров, должен был потерять свою одежду, но человек, падающий в воду с той же высоты внутри большого фрагмента фюзеляжа, должен был остаться одетым. Поэтому исследователи попытались установить линию развала самолета по границе, проходящей между голыми и одетыми пассажирами. В случаях с обоими самолетами люди, чьи места находились в хвостовой части самолета, должны были быть найдены одетыми, а пассажиры, располагавшиеся ближе к кабине пилотов, нашлись бы голыми или потерявшими большую часть одежды.

Для доказательства этой теории сэру Гарольду не хватало одного: не существовало данных о том, что при падении в воду с большой высоты человек теряет одежду. Сэр Гарольд вновь предпринял пионерское исследование. Хотя я с удовольствием рассказала бы вам о том, как морские свинки, одетые в шерстяные костюмчики и платьица по моде 1950-х гг., принимали участие в следующем цикле испытаний в Фарнборо, к сожалению, в этой части исследований морские свинки не использовались. С самолета Королевского авиационного центра были сброшены в море несколько полностью одетых манекенов*. Как сэр Гарольд и ожидал, при ударе о воду они потеряли одежду, и этот факт был подтвержден следователем Гари Эриксоном, который производил вскрытие самоубийц, бросавшихся в воду с моста Золотые Ворота. Как он сообщил мне, даже при падении с высоты всего 75 м «обычно отлетает обувь, штаны разрываются по ластовице, отрываются задние карманы».

* Возможно, вас заинтересует, как заинтересовало меня, использовались ли когда-нибудь человеческие трупы для воспроизведения результатов падения людей с большой высоты. Ближе всего к этой теме подвели меня рукописи двух статей: Дж. К. Эрли «Предельная скорость тела» (Body Terminal Velocity), датированная 1964 г., а также Дж. С. Котнера «Анализ влияния сопротивления воздуха на скорость падения человеческих тел» (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) от 1962 г. Обе статьи, к сожалению, не были опубликованы. Однако я знаю, что если бы Дж. К. Эрли использовал в исследовании манекенов, он написал бы слово манекены («dummies») в названии статьи, поэтому я подозреваю, что несколько пожертвованных для научных целей тел в самом деле совершили прыжок в воду с высоты. - Примеч. авт.

В конечном итоге значительная часть фрагментов «Комет» была поднята на поверхность, и теория сэра Гарольда подтвердилась. Развал фюзеляжа в обоих случаях действительно произошел в воздухе. Снимем шляпы перед сэром Гарольдом и морскими свинками из Фарнборо.
Деннис и я обедаем в итальянском ресторане на берегу. Мы единственные посетители и поэтому можем спокойно беседовать за столом. Когда официант подходит, чтобы подлить нам воды, я замолкаю, как будто мы говорим о чем-то секретном или очень личном. Шанагану, кажется, все равно. Официант бесконечно долго перчит мой салат, а Деннис в это время говорит о том, что «...для извлечения мелких останков использовали специализированный траулер».

Я спрашиваю Денниса, как он может, зная то, что он знает, и видя то, что он видит, все еще летать на самолетах. Он отвечает, что далеко не все аварии случаются на высоте 10 000 м. Большинство аварий происходит при взлете, при посадке или вблизи поверхности земли, и при этом, по его мнению, потенциальная вероятность выжить составляет от 80 до 85%.

Для меня ключевым словом здесь является слово «потенциальная». Это означает, что, если все происходит по плану эвакуации, утвержденному Федеральным авиационным агентством (FAA), с вероятностью 80-85% вы выживете. Федеральное законодательство требует, чтобы производители самолетов предусматривали возможность эвакуации всех пассажиров через половину аварийных выходов самолета за 90 секунд. К сожалению, в реальной ситуации эвакуация редко происходит по намеченному плану. «Если рассмотреть случаи катастроф, в которых людей можно спасти, редко оказывается открытой даже половина аварийных выходов, - говорит Шанаган. - Плюс в самолете царит хаос и паника». Шанаган приводит пример катастрофы самолета компании «Дельта» в Далласе. «В этой аварии вполне можно было спасти всех людей. Люди получили совсем небольшое количество травм. Но многие погибли в огне. Они столпились у аварийных выходов, но не смогли их открыть». Огонь - это убийца номер один в авиакатастрофах. Не требуется сильного удара, чтобы взорвался топливный бак и огонь охватил весь самолет. Пассажиры погибают от удушья, поскольку воздух становится обжигающе горячим и наполняется токсичным дымом, исходящим от горящей обшивки самолета. Люди умирают также, поскольку ломают ноги, врезаясь во впереди стоящее кресло, и не могут доползти до выхода. Пассажиры не могут следовать плану эвакуации в необходимом порядке: они бегут в панике, толкаются и топчут друг друга*.

* Здесь кроется секрет выживания в подобных катастрофах: нужно быть мужчиной. Как показал анализ событий трех авиакатастроф с применением системы аварийной эвакуации, проведенный в 1970 г. Институтом гражданской аэромедицины, наиболее важным фактором, способствующим выживанию человека, является его пол (это второй по важности фактор, который следует за близостью кресла пассажира к аварийному выходу). Взрослые мужчины имеют значительно более высокий шанс спастись. Почему? Вероятно, потому что они способны смести с дороги всех остальных. - Примеч. авт.

Могут ли производители сделать так, чтобы их самолеты стали менее пожароопасными? Конечно, могут. Они могут спроектировать больше аварийных выходов, но они этого делать не хотят, поскольку это приведет к сокращению посадочных мест в салоне и снижению доходов. Они могут установить разбрызгиватели воды или ударостойкие системы для защиты топливных баков, как в военных вертолетах. Но и этого они делать не хотят, поскольку это утяжелит самолет, а больший вес машины означает больший расход топлива.

Кто принимает решение пожертвовать человеческими жизнями, но сохранить деньги? Якобы Федеральное авиационное агентство. Проблема в том, что большинство усовершенствований в системе безопасности самолетов оценивается с точки зрения выгодности затрат. Чтобы количественно оценить «выгоду», каждая спасенная жизнь выражается в долларовом эквиваленте. Как рассчитали в 1991 г. в Институте городского развития США, каждый человек стоит 2,7 млн долларов. «Это финансовое выражение смерти человека и ее воздействия на общество», - сказал в беседе со мной представитель FAA Ван Гуди. Хотя эта цифра значительно превышает стоимость сырья, цифры в графе «выгода» редко поднимаются до таких значений, чтобы превзойти расходы на производство самолетов. Чтобы объяснить свои слова, Гуди использовал пример с трехточечными ремнями безопасности (которые, как в автомобиле, перекидываются и через талию, и через плечо). «Ну, хорошо, скажет агентство, мы усовершенствуем ремни безопасности и таким образом спасем пятнадцать жизней в ближайшие двадцать лет: пятнадцать раз по два миллиона долларов равно тридцати миллионам. Производители придут и скажут: чтобы ввести такую систему безопасности, нам понадобится шестьсот шестьдесят девять миллионов долларов». Вот вам и плечевые ремни безопасности.

Почему FAA не скажет: «Дорогое удовольствие. Но вы все же начнете их выпускать?» По той же причине, по которой правительству понадобилось 15 лет, чтобы потребовать установки аэрбагов в автомобилях. У органов государственного регулирования нет зубов. «Если FAA хочет ввести новые правила, оно должно предоставить промышленникам анализ выгодности затрат и ждать ответа, - говорит Шанаган. - Если промышленникам не нравится расклад, они идут к своему конгрессмену. Если вы представляете компанию „Боинг“, вы обладаете в Конгрессе огромным влиянием»*.

* Именно по этой причине в современных самолетах нет аэрбагов. Верьте или нет, но система подушек безопасности для самолетов (так называемая airstop restraint system) была сконструирована; она состоит из трех частей, защищающих ноги, сиденье снизу и грудь. В 1964 г. FAA даже протестировало эту систему на самолете DC-7 с помощью манекенов, заставив самолет врезаться в землю в районе города Феникс в Аризоне. В то время как контрольный манекен, пристегнутый поясным ремнем безопасности, оказался раздавленным и потерял голову, манекен, снабженный новой системой безопасности, сохранился прекрасно. Дизайнеры использовали рассказы пилотов боевых самолетов времен Второй мировой войны, которые непосредственно перед аварией успевали надуть свои спасательные жилеты. - Примеч. авт. Начиная с 2001 г., для повышения безопасности пассажиров на самолетах все же начали устанавливать плечевые ремни безопасности и аэрбаги. По данным на конец 2010 г., на самолетах 6о авиационных линий во всем мире установлены подушки безопасности, и эта цифра постоянно растет. - Примеч. пер.

В защиту FAA следует сказать, что агентство недавно одобрило внедрение новой системы, закачивающей в баки с топливом обогащенный азотом воздух, что снижает содержание в топливе кислорода и, следовательно, вероятность взрыва, приведшего, например, к катастрофе рейса TWA 800.

Я прошу Денниса дать какой-нибудь совет тем пассажирам, которые после прочтения данной книги, каждый раз садясь в самолет, будут думать о том, не закончат ли они свою жизнь затоптанными другими пассажирами у двери аварийного выхода. Он говорит, что лучший совет - придерживаться здравого смысла. Садиться ближе к аварийному выходу. При пожаре наклоняться как можно ниже, спасаясь от горячего воздуха и дыма. Как можно дольше задерживать дыхание, чтобы не обжечь легкие и не надышаться токсичными газами. Сам Шанаган предпочитает места у окна, поскольку сидящие у прохода пассажиры с большей вероятностью могут получить удар по голове сумками, падающими из расположенного над сиденьями отделения для вещей, которое может открыться даже при незначительном толчке.

Пока мы ждем официанта со счетом, я задаю Шанагану вопрос, который ему задают на каждом коктейле на протяжении последних двадцати лет: шансы выжить в авиакатастрофе выше у пассажиров, сидящих впереди или сзади? «Это зависит от того, - терпеливо отвечает он, - о каком типе аварии идет речь». Я переформулирую вопрос. Если он имеет возможность выбрать себе место в самолете, где он садится?

«В первом классе», - отвечает он.

Статистика упрямо свидетельствует — авиация в плане безопасности стоит значительно выше, чем автотранспорт. В США в автоавариях ежегодно гибнет больше людей, нежели погибло в авиакатастрофах за всю историю авиаперевозок.

Но даже у тех, кого постигла беда в воздухе, остаётся шанс. Пусть даже это один шанс на миллион. Вот семь историй тех, кто вытащил свой счастливый билет, находясь на волосок от смерти.

Сессилия Сичан

16 августа 1989 года из аэропорта Детройта начал взлёт обычный рейс — McDonnell Douglas DC-9-82 авиакомпании Northwest Airlines. На борту находились 154 человека, среди них — 4-летняя девочка Сессилия Сичан. Вместе с ней летели её родители и шестилетний брат.

Работавший на месте крушения пожарный Джон Тьед услышал тоненький писк и увидел среди обломков детскую ручку. 4-летняя девочка, получившая перелом черепа, перелом ноги и ключицы и ожоги третьей степени, оказалась единственной, кому удалось выжить в катастрофе. Она перенесла четыре операции по пересадке кожи, но сумела полностью восстановиться.

Сессилию воспитали её тётя и дядя. Когда девушка выросла, она сделала себе татуировку на запястье в виде самолёта, в память о том трагическом и счастливом дне.

Сессилия признаётся, что совершенно не боится летать на самолётах, руководствуясь принципом, хорошо знакомым в России, — если это с ней один раз уже случилось, вероятность повторения такого ничтожно мала. Проще говоря, два раза в одну воронку снаряд не попадает.

Лариса Савицкая

24 августа 1981 года 20-летняя студентка Лариса Савицкая возвращалась из свадебного путешествия вместе с мужем Владимиром. Самолёт Ан-24 следовал рейсом из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Над городом Завитинском на высоте 5200 метров Ан-24 столкнулся с бомбардировщиком Tу-16. В результате столкновения погибли экипажи обоих самолётов. Ан-24 разломился на несколько частей и стал падать. Лариса, спавшая в своём кресле в хвосте самолёта, проснулась от сильного удара и внезапного ожога, вызванного разгерметизацией салона на высоте.

Очередной разлом фюзеляжа выбросил её в проход, но Ларисе удалось вновь забраться в кресло. Как она вспоминала потом, ей вспомнился итальянский фильм «Чудеса ещё случаются», где героиня спаслась в похожей ситуации, вжавшись в кресло. Сама Лариса признавалась, что не верила в спасение, а просто хотела «умереть небольно».

Уцелевшая часть корпуса самолёта упала на берёзовую рощу, смягчившую удар. Специалисты впоследствии установили — Лариса Савицкая в течение 8 минут падала с высоты 5200 метров на обломке самолёта размерами 3 метра в ширину и 4 метра в длину.

От удара она на несколько часов потеряла сознание, но затем пришла в себя и смогла самостоятельно передвигаться.

В лесу в одиночестве, среди трупов и обломков, девушка провела двое суток, сумев соорудить себе даже подобие укрытия от непогоды.

Спасатели, добравшиеся до места падения, были шокированы, увидев девушку. Лариса Савицкая была единственной из 38 человек, кому посчастливилось уцелеть в этой авиакатастрофе.

Поисковики были настолько уверены в её гибели, что для женщины, как и для других жертв, уже была приготовлена могила. Врачи определили у неё сотрясение мозга, травмы позвоночника в пяти местах, переломы руки и рёбер. Также она потеряла почти все зубы.

Лариса Савицкая дважды внесена в Книгу рекордов Гиннеса: как человек, выживший после падения с максимальной высоты, и как человек, получивший минимальную сумму компенсации физического ущерба в авиакатастрофе — 75 рублей (в деньгах 1981 года).

Весна Вулович

26 января 1972 года югославский пассажирский самолёт Douglas DC-9, следовавший рейсом из Копенгагена в Загреб, взорвался в воздухе рядом с деревней Сербска Каменице в Чехословакии на высоте 10 160 метров. Причиной трагедии, по версии югославских властей, стала бомба, спрятанная на борту авиалайнера хорватскими террористами-усташами.

Самолёт, разорвавшись на части, стал падать вниз. В средней секции находилась 22-летняя стюардесса Весна Вулович. Весны не должно было быть на том рейсе — она подменяла свою коллегу и тёзку — Весну Николич.

Сразу после этого стюардессу, единственную выжившую в катастрофе, доставили в госпиталь. Весна Вулович провела 27 дней в коме и 16 месяцев на больничной койке, но всё-таки выжила. В 1985 году она была внесена в Книгу рекордов Гиннесса за самый высотный прыжок без парашюта, получив сертификат из рук своего музыкального кумира — участника знаменитой группы «Битлз» Пола Маккартни.

Эрика Дельгадо

11 января 1995 года самолёт McDonnell Douglas DC-9-14 выполнял рейс из Боготы в Картахену с 47 пассажирами и 5 членами экипажа на борту.

Из-за отказа высотомера во время захода на посадку самолёт буквально рухнул в болотистой местности. 9-летнюю Эрику Дельгадо, летевшую вместе с родителями и с младшим братом, выбросило из самолёта в тот момент, когда он начал разваливаться на части. Девочка рассказывала потом, что из лайнера её вытолкнула мать.

Самолёт взорвался и загорелся. Эрика упала в кучу водорослей, которые смягчили удар, однако не могла выбраться. По её воспоминаниям, на месте катастрофы сразу началось мародёрство: с неё, с живой, кто-то из местных жителей сорвал золотое ожерелье и скрылся, проигнорировав просьбы о помощи. Через некоторое время девочку нашёл по её крикам и вытащил из болота местный фермер. Эрика Дельгадо, единственная выжившая в катастрофе, отделалась лишь сломанной рукой.

Джулианна Дилер Кепке

24 декабря 1971 года самолёт Lockheed L-188 Electra перуанской авиакомпании LANSA попал в обширную грозовую область, получил удар молнией и подвергся сильнейшему воздействию турбулентности. Самолёт начал разрушаться в воздухе на высоте 3,2 километра и упал вглубь тропического леса, примерно в 500 километрах от столицы страны Лимы.

17-летняя школьница Джулианна Кепке была пристёгнута к одному из кресел в ряду, который отломился от остального корпуса. Девушка падала среди бушующей стихии, при этом обломок вращался, словно лопасть вертолета. Это, а также падение в густые кроны деревьев, смягчило удар.

После падения у Джулианны была сломана ключица, сильно расцарапана рука, правый глаз заплыл от удара, всё тело было покрыто синяками и царапинами. Тем не менее девушка не потеряла способности к передвижению. Помогло и то, что отец Джулианны был биологом и научил её правилам выживания в лесу. Девушка смогла добыть себе пропитание, потом нашла ручей и пошла вниз по его течению. Спустя 9 дней сама вышла к рыбакам, которые и спасли Джулианну.

На основе реальной истории Джулианны Кепке было снято несколько художественных фильмов, в том числе «Чудеса ещё случаются» — тот самый, который через десять лет поможет выжить в авиакатастрофе Ларисе Савицкой.

Бахия Бакари

30 июня 2009 года самолёт Airbus А-310-300 йеменской авиакомпании следовал рейсом 626 из Парижа на Коморские острова с пересадкой в столице Йемена Сане.

Среди пассажиров была 13-летняя Бахия Бакари, летевшая с матерью из Франции на Коморские острова в гости к бабушке и дедушке. Самолёт рухнул в Индийский океан в территориальных водах Комор всего за несколько минут до посадки. Что именно произошло, девочка не помнит, так как в момент катастрофы она спала. Сама Бахия считает, что её выбросило через иллюминатор.

При падении она получила множественные ушибы и сломала ключицу. Однако её ждало новое испытание — необходимо было выжить в воде до прибытия спасателей. Девочке удалось взобраться на один из обломков самолёта, остававшихся на плаву. На нём она провела девять часов, как утверждает сама Бакари, хотя некоторые источники утверждают, что спасатели нашли её только спустя 14 часов после катастрофы.

Уцелевшую пассажирку нашли рыбаки, которые и доставили её в больницу. Не все поверили в возможность такого спасения — ходили слухи, что девушку выбросили из лодки нелегальных иммигрантов, благо у Бахии подходящая внешность.

Девочку специальным самолётом доставили в Париж, где в госпитале её навестил тогдашний президент Франции Николя Саркози .

Бахия Бакари оказалась единственной спасшейся из 153 человек, находившихся на борту самолёта. Спустя полгода после катастрофы Бакари опубликовала автобиографию «Выжившая».

«Счастливая четвёрка»

12 августа 1985 года в Японии произошла самая большая по числу жертв катастрофа в мировой авиации с участием одного самолёта.

Лайнер «Боинг-747SR» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» вылетел из Токио в Осаку. На борту находилось 524 пассажира и члена экипажа. Через 12 минут после взлёта во время набора высоты 7500 метров у самолёта оторвался вертикальный хвостовой стабилизатор, в результате чего произошла разгерметизация, упало давление в салоне и отказали все гидравлические системы лайнера.

Авиалайнер рухнул в горном районе, и спасатели сумели добраться к нему лишь на следующее утро. Встретить выживших они не надеялись.

Однако поисковая группа обнаружила сразу четверых живых — 24-летнюю стюардессу Юми Отиаи , 34-летнюю Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летнюю Кэйко Каваками .

Первых трёх спасатели нашли на земле, а 12-летнюю Кэйко — сидящей на дереве. Именно туда выбросило девочку в момент гибели лайнера.

Четверо уцелевших получили в Японии прозвище «Счастливая четвёрка». Все они во время полёта находились в хвостовом отсеке, в районе, где произошёл разрыв обшивки самолёта.

В этой чудовищной катастрофе могло выжить значительно больше людей. Кэйко Каваками рассказывала потом, что слышала голос своего отца и других раненых. Как потом установили медики, многие из пассажиров «Боинга» погибли на земле от ран, холода и болевого шока, поскольку спасательные группы не стали пытаться добраться до места катастрофы ночью. В результате жертвами крушения стали 520 человек.

Начался шторм. Диванные эксперты в интернете утверждают, что после бури водолазам будет только проще работать - многие вещи вода сама вынесет на берег. Те профессионалы, которые сейчас обследуют затонувший ТУ-154, считают иначе. Ненастье, наоборот, спутает все карты. О том, как идут поиски разбившегося самолета «Комсомолке» рассказал начальник поисково-спасательного подразделения южного регионального поисково-спасательного отряда МЧС Вячеслав Иващенко.

- В каких условиях приходится работать?

Практически в идеальных. Самолет лежит на большом подводном поле. Глубина везде примерно одинаковая - около 25 метров. То есть, можно днем искать без специального освещения, хватает и естественных условий. Дно - это сплошной песчаник. Ила или грязи почти нет.

- И что удается найти?

Крупные детали самолета, мелкие, какие-то личные вещи. Если получается найти электронные приборы - телефоны, планшеты, - их тут же поднимают наверх. Дальше они отправляются на экспертизу. Вчера мы поднимали со дна авиационный двигатель весом в три тонны. Встречаются и фрагменты тел (по данным, на 18:40 28 декабря обнаружены останки 16 человек - Авт.)

Работа водолазов под водой на месте крушения Ту-154 .

- Целых тел нет?

Увы. Так бывает при сильном ударе об воду. Погибших буквально разрывает на части. Что-то похожее я видел при крушении Айрбаса армянских авиалиний 10 лет назад. Тоже около Адлера . Травмы аналогичные.

(Напомним, в СМИ появлялась информация, что тела погибших находят без одежды. Теперь понятно, почему. Кстати, данные, что пассажиры были в спасательных жилетах, тоже не подтвердились.)

- А как вы ищете фрагменты на дне?

С корабля на поверхности опускается якорь. Я привязываюсь к нему веревкой и начинаю медленно плыть по кругу. Дальше веревка удлиняется, и я плыву по большему кругу. Такими расходящимися траекториями обыскивается дно. Мелкие предметы обвязываются веревкой - их поднимают напарники в лодке на поверхности. Крупные детали самолета вытаскиваются при помощи крана. Я обозначаю координаты, на поверхности подплывает корабль или баржа с подъемником. Дальше находка обвязывается стропами и поднимается.

- А чего больше: личных вещей или деталей самолета?

90% - элементы фюзеляжа. Вещи пассажиров попадаются редко.

- Говорят, шторм вам поможет.

Нет. Буря перетрясет все на дне. Что-то может сместиться на уже проверенные участки. Кроме этого, сейчас под водой все хорошо видно. А после шторма поднимется муть, работать станет гораздо сложнее.

- Сложно психологически плыть под водой и находить останки?

Надо себя настроить правильно. Я сосредотачиваюсь на мысли, что надо сделать трудную, но важную работу. Вернуть родственникам их близких. Это могу сделать только я. Других не будет. Вот такая мотивация помогает.

- А есть какие-то приемы, чтобы расслабиться после работы, перезагрузиться?

Возвращаюсь к семье, играю с детьми, стараюсь просто не думать о том, что лежит на дне. Опять-таки напоминаю себе, что у меня не обычная профессия, где случается всякое.

Вячеслав Иващенко рассказал, что водолазы МЧС вкалывают целый день. Они выходят в море утром, когда начинает светать и возвращаются на берег только под вечер с заходом солнца. Но даже так каждый подводник успевает поработать не больше двух часов. Остальное время уходит на погружение-всплытие, подготовку оборудования и заправку баллонов кислородом.

ФОТОРЕПОРТАЖ

Спасатели МЧС поднимают со дна Черного моря обломки Ту-154

СПРАВКА «КП»

В поисковой операции участвуют 45 кораблей, 15 глубоководных аппаратов, 192 водолаза, 12 самолетов и пять вертолетов. Для подъема крупных обломков в район крушения самолета прибыл самоходный кран.

Обнаружено около полутора тысяч фрагментов самолета. На данный момент удалось поднять на поверхность одну треть. Еще обнаружены 12 крупных обломков. Один из них - два на три метра, второй - около пяти метров в длину, третий - более 60 метров в длину.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Основная фаза поиска обломков разбившегося Ту-154 завершилась

«Активная фаза поисковой операции в акватории Черного моря завершена», - рассказал источник. Поисковая группа подняла со дна моря почти все фрагменты Ту-154. Группа кораблей, принимавшая участие в операции, покинула акваторию Черного моря

КСТАТИ

Спасатели с места крушения Ту-154: У погибших такие же травмы, как у жертв катастрофы 2006 года

Со дня катастрофы Ту-154 на месте его падения в Черном море не переставая работают спасатели. Они поднимают со дна тела погибших и обломки самолета, на борту которого в момент крушения находились 92 человека - члены экипажа, артисты ансамбля им. Александрова , журналисты и доктор Лиза.

Наш фотокорреспондент Владимир Веленгурин своими глазами наблюдает за тем, как работают водолазы и как продвигается поисковая операция